今年以來，車市被一片“價(jià)格戰(zhàn)”所籠罩，公開場合中，“內(nèi)卷”、“淘汰賽”這類的詞匯表達(dá)層出不窮。實(shí)際上，類似的聲音在前兩年同樣屢見不鮮。不同的是，當(dāng)時(shí)的背景不是“價(jià)格戰(zhàn)”，而是原材料漲價(jià)、芯荒等供應(yīng)端壓力。

一方面，隨著新能源汽車的快速滲透，鋰的價(jià)格在兩年內(nèi)漲了超10倍，作為“心臟”的動(dòng)力電池成本壓力大幅攀升。另一方面就是一直被卡脖子的“芯片”，因?yàn)镸CU（微控制器單元）的供應(yīng)不足，很多芯片的價(jià)格上漲超過百倍甚至千倍。不少整車企業(yè)因此出現(xiàn)了減產(chǎn)、停產(chǎn)情況。

如今，關(guān)于供應(yīng)鏈的輿論聲音好像越來越小，但供應(yīng)鏈的危機(jī)真的解除了嗎？從中我們又能得到哪些啟示？

在2023中國汽車論壇期間，中信證券股份有限公司研究部汽車行業(yè)首席分析師尹欣馳表達(dá)了自己的看法。他認(rèn)為，這兩類供應(yīng)鏈的共性，如果仔細(xì)穿透看的話，共性點(diǎn)在于上游供給端格局比較集中，同時(shí)當(dāng)前中國企業(yè)對(duì)海外依賴度比較高。

“我們?cè)谶@兩端尚未形成比較強(qiáng)的控制能力，這直接導(dǎo)致了行業(yè)在快速發(fā)展的過程中，上游供應(yīng)鏈某種程度上成為了我們的軟肋，整車企業(yè)被迫隨行就市，接受非常高的價(jià)格上漲。